Renault Premium 420DCI to ciągnik siodłowy w konfiguracji 4×2 i 6×2, przeznaczony do przewozów długodystansowych, jako część pojazdu ciężarowego o masie całkowitej przyczepy do 40 ton. Na drogach wielu krajów samochód ciężarowy Renault Premium do przewozów długodystansowych jeździ od 24 kwietnia 1996 roku, kiedy to na rynku pojawiła się pierwsza generacja tego modelu, do dziś. Model ten był produkowany do 2013 r. W 2007 r. poddano go drobnym zmianom stylistycznym, zmieniając wygląd zewnętrzny kabiny. Jednak układ jednostek podstawowych i kabiny nigdy nie został zmieniony.
Renault Trucks Premium – następca Renault Majora i Renault Managera
Renault Premium zastąpiło w ofercie Renault Trucks ciągniki siodłowe Major i Manager. Ciężarówki te można do dzisiejszego dnia spotkać na drogach wszystkich kontynentów, w tym Afryki. Większość z tych maszyn po przejechaniu ponad dwóch milionów kilometrów nadal przewozi ładunki. Chociaż z reguły nie jeździ się nimi oszczędnie.
W momencie światowej premiery w Barcelonie Renault Premium było dostępne w dwóch podstawowych wersjach: Route i Distribution.
Renault Trucks Premium – wersja na rynek rosyjski
Renault Premium były dostarczane w bardzo dużych ilościach do Rosji. Specjalnie na rynek rosyjski, specyfikacja Renault Premium nosiła nazwę “Vostok”. Samochody te zostały przystosowane do warunków użytkowania w tym kraju.
Mianowicie, były one wyposażone w izolację termiczną kabiny (która nie jest dostępna w europejskich wersjach Renault Premium). Gumowe rury systemu grzewczego były grubsze a układ chłodzenia silnika został zaprojektowany do pracy z płynem niezamarzającym w ekstremalnie niskich temperaturach. Rosyjskie ciężarówki wyposażone były również w agregat grzewczy Webasto AT2000, który ogrzewał kabinę po wyłączeniu silnika.
Pokładowy system wentylacji i ogrzewania został zaprojektowany tak, aby działał bardziej efektywniej niż w wersjach europejskich. Dostępne w tej wersji było również podgrzewanie lusterek bocznych, więc nie było potrzeby instalowania dodatkowych przewodów ani montowania podgrzewanych reflektorów.
Ponadto ciężarówki przeznaczone na rynek rosyjski były wyposażone w boczne składane owiewki i spojler dachowy. Osprzęt ten zmniejszał zużycie paliwa, a ze względu na swoją mobilność zapewniał łatwiejszy dostęp do tylnej części kabiny. Nawet wtedy gdy ciągnik jest połączony z naczepą.
Renault Trucks Premium DCI oraz Renault Trucks Premium DXI
Samochody ciężarowe Renault Premium dzielą się na dwie generacje. DCI (pierwsza generacja) i DXI (nowsza gama pojazdów). Oznaczenie DCI pochodzi od silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa Common Rail i elektronicznym sterowaniem V-MAC.
W czasie rzeczywistym analizowane są różne parametry pracy silnika i określany jest optymalny czas wtrysku. Optymalizuje to spalanie oleju napędowego, zwiększa osiągi silnika i zmniejsza zużycie paliwa. Pod tym ważnym względem Renault Premium jest jednym z najlepszych w swojej klasie. System V-MAC steruje również i reguluje pracą hamulca, hamulca silnikowego i zwalniacza w układzie napędowym oraz tempomatem.
Aby zoptymalizować ładowność, Renault Premium jest dostępne w wersjach 4×2 lub 6×2. Ciągniki siodłowe Renault Trucks Premium o wysokości 1,1 m są przeznaczone do holowania naczep o wysokości bocznej ładunku/rozładunku wynoszącej 2,7 m. Siodełka o wysokości siodła 95-97 cm są stosowane do holowania naczep typu MegaTrailer o wysokości wewnętrznej 3 m i pojemności 100 metrów sześciennych, przeznaczonych do załadunku 34 europalet. Ciężarówka z ramą o wysokości 85 cm i trzecią osią z pojedynczymi kołami jest wykorzystywana do budowy naczep o pojemności 120 metrów sześciennych na 38 europalet lub palet ZO IS0.
Silnik Renault Trucks Premium 420 DCI
Ten samochód ciężarowy jest wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 420 KM produkcji własnej Renault Trucks. Silnik jest sześciocylindrowym, rzędowym, 12-litrowym silnikiem wysokoprężnym DCI 11C z układem Common Rail i turbodoładowaniem. Silnik ten zapewnia wysoki moment obrotowy (do 1870 Nm) już przy niskiej prędkości obrotowej wału (1050-1350 obr./min). Silnik jest cichy i spełnia normy emisji spalin Euro 3. Renault Premium może być również wyposażone w wersję tego silnika o mniejszej pojemności: 370 KM lub 412 KM.
Silnik DCI 11C jest wyposażony w elektroniczny układ wtryskowy Common Rail do silników wysokoprężnych. Aby zoptymalizować proces spalania, wtrysk dzieli się na dwie fazy – wstępną i zasadniczą. Ciśnienie wtrysku może wynosić nawet 1500 atm. Pozwala to na płynną i łagodną pracę silnika, dzięki czemu kierowca Renault Premium 420 DCI nie musi zbyt często zmieniać biegów. W ten sposób układ napędowy działa dłużej, a olej napędowy jest oszczędzany. Na dobrej drodze Renault Premium zużywa średnio 35 litrów oleju napędowego na 100 km. Silnik jest trwały i niezawodny. W praktyce DCI 11C przejechały ponad milion kilometrów bez żadnych problemów. Z jednym zastrzeżeniem – te silniki uwielbiają jednak dobrej jakości paliwo.
Skrzynia biegów Renault Trucks Premium
Podstawowym wariantem skrzyni biegów w tych samochodach jest 16-biegowa skrzynia manualna ZF16S181 DD: 16 biegów do przodu, 2 biegi do tyłu. Przełożenie wynosi od 16,41:1 do 1:1. Oprócz manualnej skrzyni biegów dostępna jest również 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów tego samego producenta (ZF).
System Optidriver (“optymalny sterownik”) został zaprojektowany w celu zapewnienia jak najbardziej efektywnej pracy skrzyni biegów. Praktyka pokazuje, że opcja Optidriver pomagała oszczędzać olej napędowy i stopniowo zwracał się jej koszt (a nie jest to tanie rozwiązanie). Sprzęgło jest jednotarczowe, suche, z automatycznym serwosterownikiem. Nie wymaga regulacji, a w normalnych warunkach eksploatacji służy przez bardzo długi czas.
Oś przednia typu E82 a oś tylna, typ P 1370, bez przekładni kół, o przełożeniu hipoidalnym 3,7:1 lub 3,083, pracuje przy optymalnej prędkości 80 km/h z niską prędkością 1246 obr/min, co zwiększa jej trwałość. Całkowite przełożenie przekładni w pierwszej redukcji =50,6. Maksymalny możliwy moment obrotowy koła = 94617 Nm. Maksymalna siła pociągowa na kołach = 17,9 tony.
W trakcie eksploatacji wymaga jedynie wymiany oleju. Charakteryzuje się doskonałymi parametrami energetycznymi i nigdy nie zawodzi kierowców i właścicieli. Nic dziwnego, że wielu techników serwisowych w warsztatach firmowych ma trudności z określeniem rzeczywistego okresu eksploatacji osi – po prostu dlatego, że nikt nigdy wcześniej nie wymieniał takiej osi.
W przypadku zastosowań o dużym obciążeniu dostępne są również osie z przekładniami redukcyjnymi kół. W praktyce jednak ciągnik siodłowy pokazuje, że dla większości firm transportowych jest to zbędny wydatek. Zawieszenie i układ jezdny Renault Premium 420 DCI jest wyposażone w tylne zawieszenie pneumatyczne Airtronic z poduszkami powietrznymi. Ich głośność jest regulowana elektronicznie. Kierowca może podnosić i opuszczać siodło za pomocą pilota zdalnego sterowania w zasięgu 24 cm. Ułatwia to sprzęganie ciągnika siodłowego z naczepą.
Dla maszyn pracujących z niskim demontowanym osprzętem dostępne jest pneumatyczne zawieszenie przednie i tylne Airtronic Integrale, również regulowane elektronicznie. Zasięg przedniego zawieszenia wynosi 20 cm, a tylnego 24 cm. Jeżeli samochód ciężarowy jest eksploatowany na złych drogach, stan resorów pneumatycznych i układu pneumatycznego wymaga szczególnej uwagi.
Renault Trucks Premium 420 DCI – dane techniczne
Wymiary całkowite pojazdu wynoszą 5,78 m x 2,5 m x 3,55 m.
Masa – 7,1 tony; masa brutto zespołu pojazdów do 40 ton.
Nacisk na oś przednią/tylną – 7,1 / 12 ton.
Rozstaw osi – 3,65 m.
Minimalny prześwit – 23 cm.
Promień skrętu – 7,1 m.
Pojemność zbiornika paliwa – 500 litrów + 800 litrów.
Wysokość sprzęgu siodłowego – 1,2 m.
Obciążenie na siodło wynosi 120,4 kN.
