Spis treści
- Dlaczego temat jest istotny?
- Czas zatrudnienia kontra długość zmiany – gdzie tkwi różnica?
- Ile godzin można pracować w tygodniu?
- Praca czy gotowość – dlaczego to rozróżnienie jest tak ważne?
- Jak prawo rozróżnia „inną pracę” i „czas gotowości”?
- Co ustawić w tachografie, gdy kierowca czeka?
- Jakie ryzyko niesie błędne oznaczanie „innej pracy”?
- Wspólna odpowiedzialność – wspólny efekt
- Masz pytania? Nie jesteś sam!
Artykuł powstał na podstawie analizy prawnej opracowanej przez Kancelarię Transportową KOBEN.
Od wielu lat występują nieporozumienia pomiędzy pracownikami transportu a przedsiębiorstwami, wynikające z niejednoznaczności dotyczących prawidłowego ustawienia trybu w tachografie. Błędne oznaczenie statusu w większości przypadków nie wynika ze złej woli kierowców, lecz z trudnych do zinterpretowania przepisów i niejasnych regulacji. Poniżej wyjaśniamy, skąd biorą się te nieścisłości oraz jakie konsekwencje mają one dla każdej ze stron. Dzięki tej wiedzy można skuteczniej unikać pomyłek i ich skutków prawnych.
Dlaczego temat jest istotny?
ASMO Solutions, jako firma od lat aktywnie działająca w sektorze transportowym, regularnie identyfikuje sytuacje, w których pojawiają się błędne interpretacje związane z rozróżnieniem pomiędzy „inną pracą” a „czasem dyspozycji”.
To z pozoru mało znaczące rozgraniczenie ma realny wpływ na kierowcę oraz jego pracodawcę. Oddziałuje bezpośrednio na wymiar czasu pracy i długość jazdy, a w rezultacie – na dzienny przebieg pojazdu, efektywność działania firmy i rentowność zleceń.
Nie jest tajemnicą, że działalność transportowa przynosi dochód wyłącznie wtedy, gdy pojazd znajduje się w ruchu.
Czas zatrudnienia kontra długość zmiany – gdzie tkwi różnica?
Aby dokładnie zrozumieć zasady związane z czasem pracy kierowcy, należy odwołać się do dwóch najważniejszych źródeł prawnych:
- Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. regulującej czas pracy kierowców (Dz.U. 2024 poz. 220),
- Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie ujednolicenia niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do drogowego transportu towarów.
Wspomniana ustawa krajowa porządkuje m.in. organizację czasu pracy kierowców zawodowych, określając maksymalne możliwe dobowo limity.
Zdarza się, że kierowcy deklarują, że „pracowali przez 13–15 godzin, z czego część to była dyspozycja”. Taki skrót myślowy jest zrozumiały w języku potocznym, lecz z perspektywy przepisów prawa pracy – nie jest do końca precyzyjny.
Zgodnie z ustawą, należy wyraźnie odróżnić czas aktywności zawodowej od tzw. czasu pozostawania w gotowości do podjęcia działań.
Do czasu pracy wlicza się:
- okres prowadzenia pojazdu,
- czynności takie jak np. załadunek, rozładunek, obsługa dokumentów przewozowych czy tankowanie.
Natomiast nie zalicza się do niego:
- przerw (np. wymaganej pauzy 45 minut po 4,5 h jazdy),
- oraz tzw. czasu oczekiwania bez podejmowania pracy, czyli właśnie dyspozycji.
Ile godzin można pracować w tygodniu?
Zasady ustalania tygodniowego czasu pracy zostały uregulowane w unijnej Dyrektywie 2002/15/WE. Określono tam m.in.:
- że średnia tygodniowa aktywność zawodowa nie powinna przekraczać 48 godzin (w okresie rozliczeniowym maksymalnie 4 miesiące),
- natomiast w konkretnym tygodniu możliwe jest osiągnięcie nawet 60 godzin, pod warunkiem utrzymania średniej w wyznaczonym okresie.
Nieprawidłowe przypisywanie statusu „inna praca” zamiast „czas dyspozycji” może doprowadzić nie tylko do naruszenia przepisów UE, ale też do skrócenia czasu, jaki kierowca może faktycznie przeznaczyć na prowadzenie pojazdu. To z kolei obniża płynność logistyczną i obciąża proces realizacji transportu.
W polskim systemie prawnym – podobnie jak w większości krajów Unii – pojęcie „czas pracy kierowcy” nie pokrywa się z łącznym okresem jego obecności „na zmianie”.
Praca czy gotowość – dlaczego to rozróżnienie jest tak ważne?
„Inna praca” jest traktowana identycznie jak prowadzenie pojazdu – obciąża dzienny czas pracy. Im więcej takiej aktywności – tym mniej dostępnych godzin na jazdę, a co za tym idzie – mniejszy dystans i mniejszy zysk.
Z punktu widzenia kierowcy często pojawia się logiczne myślenie: „jestem w pracy, więc każda godzina powinna być uznana za pracę”. To naturalne, ale nie w pełni zgodne z literą prawa.
Zadajmy sobie pytanie: czy sam fakt czekania, często bez wpływu na jego długość, powinien zabierać możliwość jazdy?
Jak prawo rozróżnia „inną pracę” i „czas gotowości”?
Na podstawie ekspertyzy prawnej przygotowanej przez Kancelarię Transportową KOBEN, za „inną pracę” uznaje się wszystkie działania mieszczące się w definicji czasu pracy zawartej w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE (poza samą jazdą). Obejmuje to:
- załadunki i rozładunki (jeśli kierowca faktycznie bierze w nich udział),
- pomoc przy wejściu lub wyjściu pasażerów z pojazdu,
- prace porządkowe i techniczne (np. tankowanie, mycie),
- działania zapewniające bezpieczeństwo pojazdu i przewożonych ładunków,
- czynności urzędowe, np. podczas kontroli celnych lub drogowych.
„Inna praca” oznacza wykonywanie konkretnych obowiązków. Gotowość lub bierne oczekiwanie – to nie to samo.
Nadużycia wynikają z:
- wybierania w tachografie „innej pracy” w sytuacji, gdy faktycznie trwa odpoczynek lub dyspozycyjność,
- oznaczania długich postojów jako „praca”, mimo braku rzeczywistych działań zawodowych.
Co ustawić w tachografie, gdy kierowca czeka?
Niektórzy kierowcy mówią: „byłem gotowy do działania – to przecież praca”. I rzeczywiście – takie odczucie jest zrozumiałe.
Jednak zgodnie z przepisami – jeśli nie wykonujesz konkretnej czynności, a tylko czekasz na dalsze polecenia – należy ustawić czas dyspozycji, nie „inną pracę”.
Co więcej, jeśli znasz konkretną godzinę załadunku lub wyjazdu – to w świetle prawa powinieneś zaznaczyć przerwę.
W art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE wyjaśniono:
„Okresy inne niż odnoszące się do przerw i odpoczynków, w czasie których pracownik nie musi być aktywny, ale musi pozostawać dostępny, aby móc odpowiedzieć na wezwanie do pracy…”
W uproszczeniu: dyspozycja to stan, w którym nie prowadzisz, ale jesteś gotowy podjąć działania w dowolnym momencie – np. czekając w kolejce.
Jakie ryzyko niesie błędne oznaczanie „innej pracy”?
Nieprawidłowe posługiwanie się statusem „inna praca” może skutkować:
- mandatem do 2000 zł – za nieprawdziwe dane w tachografie (ustawa o transporcie drogowym, Załącznik nr 1, lp. 7.1),
- odpowiedzialnością karną (art. 271 § 1 k.k.) – za poświadczenie nieprawdy w dokumentach,
- obowiązkiem zwrotu części wynagrodzenia i dodatków (art. 114–122 Kodeksu pracy),
- dyscyplinarnym rozwiązaniem umowy (art. 100 § 2 pkt 1, 2 i 4 k.p.)
Wspólna odpowiedzialność – wspólny efekt
Często można usłyszeć: „to szef się bogaci, nie kierowca”. Ale czy na pewno?
W ostatnich latach sektor transportu zmaga się z licznymi regulacjami, a także z efektami kryzysu gospodarczego wywołanego wojną w Ukrainie.
Jeśli dziennie kierowca przejedzie o 120 km mniej, a to pomnożymy przez liczbę dni i pojazdów – strata sięga kilku tysięcy euro miesięcznie. A to bezpośrednio wpływa na możliwości finansowe pracodawcy – także w kontekście podwyżek.
Nawet najbardziej oszczędny szef chętniej dzieli się zyskiem, gdy firma faktycznie go osiąga 😊
Masz pytania? Nie jesteś sam!
Jeśli nie jesteś pewien, jak poprawnie ustawić status w tachografie – zapytaj. Każdy kierowca ma prawo do jasnych informacji i rzetelnego wsparcia.
Artykuł opracowany we współpracy z:
Kancelaria Transportowa KOBEN
Eksperci w zakresie prawa transportowego i ewidencji czasu pracy kierowców
📩 [email protected] | 🌐 www.koben.pl
ASMO Solutions
Agencja pracy specjalizująca się w rekrutacji kierowców zawodowych
📩 [email protected] | 🌐 www.asmo-solutions.pl
