Spis treści
Transport bilateralny, określany również mianem przewozu dwustronnego, stanowi fundament i najczęściej realizowaną formę międzynarodowego transportu drogowego przez polskich przewoźników. Stanowi on krwiobieg wymiany handlowej między Polską a jej partnerami gospodarczymi. Chociaż jego definicja wydaje się jednoznaczna, implementacja przepisów Pakietu Mobilności wprowadziła szereg niuansów, których zrozumienie jest absolutnie kluczowe dla legalnego i rentownego funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego. Precyzyjne rozróżnienie tego typu operacji od przewozów typu cross-trade czy kabotażu decyduje dziś o strukturze kosztów i zgodności z rygorystycznymi regulacjami unijnymi.
Czym jest transport bilateralny w świetle umów międzynarodowych?
U podstaw transportu bilateralnego leżą dwustronne umowy międzynarodowe, które państwa zawierają w celu regulacji wzajemnej wymiany usług transportowych. To właśnie te porozumienia określają ramy prawne, w jakich poruszają się przewoźnicy.
W swojej esencji, przewóz bilateralny definiuje się jako transport ładunku lub osób rozpoczynający się w państwie członkowskim siedziby przewoźnika i kończący się w innym kraju, lub odwrotnie – zaczynający się w innym państwie i finalizowany w kraju rejestracji firmy. Definicja ta obejmuje również przejazdy bez ładunku, o ile stanowią one integralną część trasy realizowanej w ramach zlecenia bilateralnego, na przykład dojazd po towar za granicę w celu jego przywozu do Polski.
Sprawdź również: Transport kombinowany – czym jest i na czym polega?
Pakiet Mobilności a uprzywilejowana pozycja transportu bilateralnego
Fundamentalną zmianą, jaką wprowadził Pakiet Mobilności, jest ustanowienie szczególnego statusu dla przewozów bilateralnych. Kierowca realizujący taką operację co do zasady nie jest traktowany jako pracownik delegowany. W praktyce operacyjnej oznacza to dla przewoźnika ogromne uproszczenie administracyjne i korzyść finansową.
Firma zyskuje zwolnienie z obowiązku zgłaszania kierowcy w unijnym systemie wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) oraz, co najistotniejsze, nie musi stosować zasad dotyczących płacy sektorowej. Oznacza to, że wynagrodzenie kierowcy nie musi być wyrównywane do poziomu płacy minimalnej obowiązującej w kraju, na terytorium którego operacja jest finalizowana.
Sprawdź również: Czym są i jak działają giełdy transportowe?
Elastyczność operacyjna: dozwolone wyjątki od reguły
Rozumiejąc dynamikę branży TSL, prawodawca unijny przewidział pewne odstępstwa, które pozwalają zachować uprzywilejowany status przewozu bilateralnego, nawet jeśli na jego trasie pojawią się dodatkowe punkty. Przewoźnik może wykonać jedną dodatkową operację załadunku lub rozładunku w państwach tranzytowych, nie tracąc przy tym przywilejów wyłączenia z delegowania.
Alternatywnie, jeśli przejazd do kraju docelowego odbył się bez żadnych dodatkowych operacji, w drodze powrotnej do kraju siedziby dopuszcza się wykonanie maksymalnie dwóch dodatkowych załadunków lub rozładunków. Przekroczenie tego limitu automatycznie klasyfikuje całą operację jako podlegającą pod przepisy o delegowaniu, ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Sprawdź również: Gdzie szukać zleceń transportowych i nowych kontrahentów?
Linie demarkacyjne: transport bilateralny, cross-trade i kabotaż
Precyzyjne odróżnienie tych trzech typów operacji jest warunkiem koniecznym do uniknięcia dotkliwych kar finansowych. Przewóz bilateralny kończy się tam, gdzie zaczyna się transport typu cross-trade (przerzut), czyli przewóz realizowany w całości pomiędzy dwoma państwami obcymi dla siedziby przewoźnika, na przykład gdy polska firma transportowa przewozi towar z Berlina do Paryża.
Taka operacja w pełni podlega zasadom delegowania. Z kolei kabotaż to operacja transportowa wykonywana wewnątrz jednego, obcego państwa, na przykład gdy polski przewoźnik po rozładowaniu ładunku z Polski w Monachium, podejmuje kolejny transport z Monachium do Hamburga. Kabotaż jest obwarowany jeszcze bardziej restrykcyjnymi przepisami i limitami.
Sprawdź również: Międzynarodowy transport chłodniczy – jak go zorganizować?
Rozliczanie kierowcy a dokumentacja przewozowa
Nowe regulacje wpłynęły również na sposób kalkulacji wynagrodzeń. Od lutego 2022 roku kierowca w transporcie międzynarodowym nie jest uznawany za pracownika w podróży służbowej, co wyeliminowało diety i ryczałty jako realne składniki pensji. Ich rolę przejęły tak zwane „wirtualne diety” (to określenie nie występuje w przepisach prawa, jest to stricte pojęcie branżowe), które służą jedynie do pomniejszenia podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne oraz podatku dochodowego.
Kluczowym dokumentem, który stanowi dowód charakteru przewozu podczas kontroli drogowej, jest międzynarodowy list przewozowy CMR. Jego treść musi precyzyjnie i zgodnie z prawdą odzwierciedlać całą trasę pojazdu, włączając w to wszystkie miejsca załadunku i rozładunku. Jakakolwiek rozbieżność między zapisem w CMR a danymi z tachografu może zostać zinterpretowana przez służby kontrolne, takie jak niemieckie BAG (Bundesamt für Güterverkehr), jako próba obejścia przepisów.
